Home

Die Geschichte des Chauffeurs und seine Existenzberechtigung

 

-aktuell, damals wie heute-

 

In der Regel ist ein Chauffeur eine Person, der zu dem Zwecke angestellt ist, einen motorisierten Personenkraftwagen zu fahren. Diese Fahrzeuge sind dann Luxusfahrzeuge, geräumige Fahrzeuge oder Limousinen, der klassische Limousinen- und Chauffeurservice.

In frühen Zeiten des Automobils waren solche Fahrer oft dienendes Personal, Diener, Buttler oder Hauspersonal des Kraftwagenbesitzers. Mit der Zeit haben sich dann Firmen etabliert, die sich auf den Chauffeurdienst spezialisiert haben. Zum einen  bieten diese Firmen die Gestellung des Chauffeurpersonals an, aber auch den gesamten Fahrservice, den Chauffeur und das gewünschte Kraftfahrzeug.

Das Wort Chauffeur entstammt dem französischen Wort „Heizer“, da zu der Zeit der Wortentstehung Kraftfahrzeuge, Schiffe und Züge mit Dampf angetrieben wurden und dazu Heizer gehörten, um den besagten Dampfkessel anzuheizen und Vortrieb zu erzeugen.

Frühere Benzin-Diesel-Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen, benötigten für den Startvorgang vor Erfindung der elektrischen Zündung heiße Rohre im Zylinderkopf. Sonst war ein Start nicht möglich. So wurde mit der Zeit aus dem Heizer ein Vorheizer.

Nachdem der Chauffeur den Motor durch das Starten mit Hilfe der Heizrohre gestartet hatte, lief dieser durch die Hitzeentwicklung von selbst weiter und behielt so die notwendige Temperatur. Sodann entwickelte sich das Aufgabengebiet des Chauffeurs und erstreckte sich in der Folgezeit auch auf die umfangreiche Reinigung, auf regelmäßige Instandhaltungen, Inspektionen, Reparaturen und Pannenbehebung und Reifenwechsel während der Fahrten. Gelernte, aber mindestens begabte Mechaniker waren als Chauffeure immer gerne gesehen.

Die ersten, frühen Automobile blieben den Reichesten der Reichen vorbehalten. Diese hatten dann auch weniger Probleme, entsprechendes Personal, nämlich Chauffeure zu beschäftigen. Diese hatten auch den Vorteil, daß die Besitzer der exklusiven Automobile nicht selber fahren mußten. Denn Autofahren war noch lange nicht üblich und bedurfte deutlich längerer Eingewöhnungszeit als heute.

Noch 1906 schrieb eine namhafte Zeitung, „das Chauffeurproblem ist das größte Problem, mit dem sich der Automobilist dieser Zeit auseinandersetzen muß…“ Man bemängelte, daß junge Männer keine spezifischen Fähigkeiten hätten, um den „modernen“ Anforderungen gerecht zu werden. Obendrein explodierten die Löhne für diese neuen, „futuristischen“ Anforderungen und man ging dazu über, bewährte Kutscher umzuschulen.

 

Zwischenzeitlich haben sich zwei Varianten entwickelt: Der angestellte Chauffeur von Privatpersonen oder Firmen, als Vorstandsfahrer oder Privatchauffeur und Limousinen- oder Chauffeurservicefirmen mit eigenen Fahrzeugen und Fahrer, die sich zur zeitweisen Nutzung und Miete anbieten.

Dies vereint den Nutzung einer luxuriösen Fortbewegung und überschaubaren Kosten für Fahrzeug und Fahrer und hebt sich doch entscheidend vom Taxifahren ab.

Die rechtlichen Anforderungen an einen Chauffeur sind lokal sehr verschieden.

Sie hängen von der Gesetzgebung der jeweiligen Länder und den Fahrzeugklassen ab. Dies reicht von einem einfachen Führerschein bis zu Spezialgenehmigungen. Diese können dann sogar Altersbeschränkungen, Gesundheitszeugnisse, Fahrerfahrungsnachweise, Fahrsicherheitslehrgänge, Freiheit von Vorstrafen und Nachweis von Ortskenntnis vorsehen und verlangen. Limousinen- und Chauffeurfirmen verlangen und bieten oft auch noch eigene Schulungen an. Neuerdings stehen mancherorts sogar Drogentests auf dem Programm, um eine Chauffeurlizenz zu erhalten. Man erinnere sich an die wilden Spekulationen um den Chauffeur von Prinzessin Diana, als die Limousine im Tunnel in Paris relativ unerklärlich gegen einen Pfeiler raste.

Solche Kurse sollen das vorrausschauende und defensive, sowie das gefahrenbewußte Fahren intensivieren. Sicherheitsfahrtrainings sehen ebenso das Verhalten in Gefahrensituationen, wie Terrorakten und Entführungsversuchen vor. Weitere zu trainierende Fahrvorfälle sind Fahrzeugdefekte, wie Reifenpannen, technische Störungen, Bremsausfälle oder wetterbedingte Problemsituationen bei Eis, Schnee oder Regen.

Natürlich gehört zu den gehobenen Firmenschulungen auch das etikettengerechte Verhalten eines First-Class-Chauffeurs, das einem Butler und/oder gar einem Bodyguard in nichts nachstehen soll.

An letzter Stelle, aber nicht unwichtig, steht die Kleidung des Chauffeurs, die in jeder Hinsicht auch der Aufgabe und dem Erscheinungsbild entsprechen soll. Dies ist in der Regel ein dunkler Anzug, selten auch ein Smoking, weißes Hemd mit dunkler Krawatte und schwarze, glänzende Business-Schuhe. In manchen Teilen der Welt werden auch Handschuhe, hier und da weiße, erwartet. Oder gar ganze Uniformen.

 

Roosevelt Zanders, Star-Chauffeur, Meister der Chauffeure in der Stadt der Limousinen.

New York's klassischster "Sternchen Chauffeur” Roosevelt S. Zanders " war für seine Kunden nicht  nur Chauffeur, Butler, Diener, Bote und Begleiter. Sein Verständnis von persönlicher Dienstbarkeit schloß ebenso ein, 100 Pfund Schrimps für John Wayne zu besorgen und nach Paris ihm nachzusenden. Seit 1946, als er sich 3000 $ für seinen ersten Cadillac geliehen hatte, hat er seinen Chauffeurservice in den folgenden 4 Jahrzehnten auf 16 Fahrzeuge ausgebaut, von denen immerhin drei sogar Rolls-Royces waren. Zanders war eine ganz andere, eine ganz besondere Dienstleistungspersönlichkeit. Zu seinem selbstverständlichen Serviceumfang gehörten Dienste, die man sich sonst nur von Hotelconciergen vorstellen konnte. Dazu gehörten weltweite Zimmer- und Restaurantbuchungen, Organisieren von Partys, Catering und Babysittern und vieles mehr.

Zu seinen berühmten Kunden gehörten Winston Churchill, Eleanor Roosevelt, Harry S. Truman, John F. Kennedy, Richard M. Nixon, William Holden, Clark Gable, Nat King Cole and Aristotle Onassis.

 

Es war nichts besonderes, Once, on short notice, he said he rented an entire hotel floor, hired a maid and butler and bought all the food for a Christmas visit by members of the Gerber baby-food family.

He made a $200,000 cash delivery for Aristotle Onassis, he said. He sent two tiger cubs to the President of Panama, and arranged for a log cabin from the Black Forest to be sent to a South American client for use as a hunting lodge. (When the client's employees couldn't read the German assembly instructions, Mr. Zanders had them translated into Spanish.)

 

Der Chauffeur als Langstreckenpilot

Das oberste Gebot in meinem Job ist Disziplin. Die Anforderungen eines First-Class-Chauffeurs liegen fahrerisch und verantwortlich auf höchstem Niveau. Denn jede Fahrt hat einen - für den Fahrgast - wichtigen Zweck und ein Ziel. Diese Anforderung muß der Fahrer unter allen Umständen berücksichtigen und erfüllen.

Hierfür stehen die drei magischen W´s: Wie, Wohin, Warum. Dies klingt banal, aber dahinter verbergen sich Kleinigkeiten, die sich ohne Disziplin zu größeren Dramen auswirken können.

Das "Wie" bedeutet, daß dieser Job nur reibungslos mit der richtigen Mischung aus Erfahrung und Vorbereitung funktioniert. Es bedeutet, daß eine bestimmte Strecke mit sicherer Ortskenntnis in der schnellstmöglichen Zeit in ruhiger und sicherer Fahrweise zurück gelegt werden muß.

Hierbei muß man dann auch noch darauf gefaßt sein, daß es verkehrsabhängige Probleme geben kann, daß Fahrgäste unterhalten, verpflegt oder mit Telefonverbindungen versorgt werden möchten, was in der Prä-Handy-Ära gar nicht so einfach wie heute war.

Ich habe mir bei meinem Fahrstil einen geheimen und persönlichen Spaß gemacht. Und zwar versuchte ich mich darin zu perfektionieren, so ruhig und vorausschauend zu fahren, daß meine Beifahrer schnellstens einschliefen. Mir waren meine müdesten Kunden, die üblicherweise im Auto in einen Tiefschlaf fielen, bestens bekannt. So liebte es besonders der berühmte Pianist Claudio Arrau, mich im Rückspiegel zu beobachten und meine Mimik zu bestimmten Verkehrssituationen zu studieren. Ich ließ mich hiervon nicht aus der Ruhe bringen und fuhr außerordentlich sanft. Als er keine Brems- und Beschleunigungseinwirkungen bemerkte, sah ich, wie seine Augen bald schwer wurden. Regelmäßig schlief er nach spätestens zehn Minuten ein.

Es war mein Sport, die Minuten der Fahrzeit zu zählen, bis mein jeweiliger Passagier einschlief. Ich versuchte bei jeder Fahrt, den vorherigen Rekord des Betreffenden zu unterbieten. Das war mein eigenes Anforderungsprofil in Sachen Fahrstil.

Ansonsten lege ich höchsten Wert auf die Feststellung, daß ich und auch meine Mitarbeiter bis heute unfallfrei gefahren sind. Und das bei einer Gesamtfahrleistung von mehr als 10 Millionen Kilometern!

Eine Zahl auf die wir zu Recht stolz sein dürfen. Auch geht nicht ein einziges Probe- oder Konzertversäumnis auf mein Konto oder das meiner Fahrer, obwohl man mir manchmal recht schwierige Aufträge erteilt hat.

So rief eines Tages eine Konzertdirektion an und bestellte einen speziellen Transfer. Ich sollte ein philharmonisches Quartett in Calais am Kanal-Fährhafen abholen, das in London am Vorabend ein Konzert gegeben hatte und dann mit einem Londoner Mietwagen nach Dover gebracht werden würde. Nach dem Übersetzen mit der Kanalfähre sollte ich die vier Musiker mit ihren Instrumenten zum Düsseldorfer Flughafen fahren, wo diese mit dem Flugzeug ihre Orchesterprobe am Morgen um zehn in Berlin erreichen sollten. Ich wartete in winterlicher, schneereicher und stürmischer Nacht um ein Uhr morgens an der Fähre auf diese Gruppe und fror bitterlich am lediglich überdachten, sonst aber offenen Schalter.

Die angesagte Fähre kam, hatte aber nur Fahrzeuge und keine Einzelpersonen an Bord. Ich war erstmals ziemlich ratlos, wartete noch einige Zeit. Telefonieren war nicht möglich, weder hatte ich irgendwelche Telefonnummern, die mich weitergebracht hätten, noch war die nächtliche Stunde günstig, jemanden anzurufen, noch gab es Handys 1982.

Gerade als ich zu meiner Sicherheit am Fahrkartenschalter eine Bescheinigung abgeholt hatte, daß auf der besagten Fähre keine Passagiere gewesen waren, legte eine weitere Fähre einer anderen Gesellschaft an. Ich lief zum Schiff und, siehe da, ein panisches Grüppchen von vier Mann mit Geigenkoffern stürzte stürmisch und überglücklich auf mich zu.

Sie hatten in London das vorbestellte Taxi nicht nehmen können, da der Fahrer sich geweigert hatte, bis Dover zu fahren. Bis sie dann ein anderes Taxi gefunden hatten, hatte die geplante Fähre bereits abgelegt. So geschah es, daß sie mit der nachfolgenden Fähre einer anderen Gesellschaft kamen.

Nun saßen sie glücklich in meinem Auto und wir hatten für die vor uns liegenden knapp vierhundert Kilometer noch drei Stunden Zeit. Eigentlich kein Problem, aber mit der Abfahrt in Calais fing es schlagartig an, heftig zu schneien. So heftig, daß wir direkt auf geschlossener Schneedecke losfuhren. Nachts um drei waren auch keine Schneeräumer und Streufahrzeuge zu erwarten. Mit aller Kraft und Feingefühl im Gesäß steuerte ich die große Limousine mit bis zu 180 Stundenkilometer Richtung Düsseldorf. Es war ein rollendes Himmelfahrtskommando.

Ziemlich erschöpft kam ich zwanzig Minuten vor Abflug in Düsseldorf an. Nach dem Ausladen der vier Streicher fuhr ich in das Parkhaus des Flughafens und legte mich auf dem Rücksitz schlafen. Mir war alles egal, sogar daß ich bis in mein eigenes Bett nur achtzig Kilometer hätte fahren müssen. Trotz aller Kälte habe ich unter einer, mir einst von einem besonders zugeneigten Kunden verehrten, Felldecke sogar bei minus 15 Grad fürstlich schlafen können.

Bis heute hat niemand zu deuten vermögen, aus welchem edlen Tier diese überdimensionale Decke gefertigt ist - Schade, man könnte mit dem Verkauf dieser Felle ein Vermögen verdienen.